中国*有限公司船舶建造保险合同纠纷案
【基本案情】
*公司与波兰*公司于2008年4月28日签订了造船合同，同日*公司、*公司与设计方上海*公司签订该船舶建造的技术规格书，约定船舶达到干舷吃水8.25米时，载重吨大约为16900吨。*公司于2011年5月14日为该艘船舶的建造向人保航运中心投保船舶建造险，人保航运中心于5月17日向*公司签发保险单。涉案保险单背面印制的保险条款第三条列明保险责任范围包括“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，第四条列明的除外责任包括“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”。涉案船舶基本建成前进行的空船测试显示：空船重量为6790吨，吃水8.25米时载重吨为15968.60吨，比设计合同的约定少931.40吨。*公司发现上述问题后，于2012年3月10日与*公司签订备忘录协商同意降价286万美元。此后，*公司通过增加船舶干舷吃水0.2米将船舶载重吨增加至16593.90吨，于2012年3月16日向*公司实际交付船舶。*公司于2012年7月9日就上述降价损失向人保航运中心提出保险索赔被拒，遂于11月26日提起诉讼。
【裁判结果】
上海海事法院一审认为，*公司因船舶吃水设计错误所遭受的经济损失人民币18038878元属于船舶建造险的承保范围，判决人保航运中心赔偿该损失及其利息。上海市高级人民法院二审基本同意一审判决意见，但认为一审判决没有扣除保险单约定的免赔额人民币14万元不当，遂在此基础上相应改判。人保航运中心不服二审判决，向最高人民法院申请再审。
最高人民法院再审认为：（一）海商法规定的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶，船舶建造险所承保的船舶是否属于该法规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定。在*公司投保当时造船材料尚未移上船台，远未建成为海商法一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段，本案纠纷不应适用海商法的规定。一、二审法院适用海商法关于海上保险的规定作出判决错误，应予纠正。（二）对保险条款首先应当按照通常理解予以解释，涉案保险条款规定“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿”，以船舶指代船舶所有人、经营人或者建造人等相关利益主体，“损失和费用”是指被保险人的“损失和费用”。在没有特别限定情况下通常可以理解为包含有形物理损害（损坏）和无形的经济损失。（三）船舶建造保险单已经明确以造船合同文本为基础，应根据保险单和保险条款确定保险责任范围。被保险人与船舶买方在造船合同约定之外另行协商赔偿，超出保险合同当事人订立合同时的合理预期，保险人有权拒绝赔付。遂改判人保航运中心赔偿*公司损失人民币5640640.45元及其利息。
【典型意义】
中国作为造船大国，多年来持有造船订单和实际造船总载重吨位居全球第一。本案涉及船舶建造险的法律适用、保险条款的解释，以及船舶设计错误、损失赔偿数额认定等一系列比较复杂的法律适用和海事专门技术问题。航运和保险业特别关注，将本案再审作为依法解决类案的一个示范性诉讼。最高人民法院再审判决通过通俗阐明专业技术问题和抽丝剥茧的法律论证，逐一厘清了船舶建造险的法律适用规则、保险条款的解释方法、船舶设计错误及有关损失的认定依据，积极回应了船舶建造业与保险业长期争执不休的法律热点问题，对指导全国法院公正审理同类纠纷案件、规范相关市场主体的履约行为、促进航运保险业稳定健康发展，均具有积极作用。
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