我国物流业的竞争与思考
【物流合同范本】我国物流业的竞争与思考
我国发展现代物流业是大势所趋
目前，从全国来看，现代物流只在少数发达地区和先进企业中得到了重视和发展。在广大中西部地区和边远省区，现代意义上的物流还未真正起步。即使在经济发达的东部沿海地区，物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算，目前我国企业的自有物流占整个市场规模的60%—70%左右，物流需求的匮乏使得我国物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展。
2000年，我国gdp为8.94万亿元人民币，流通领域的增加值只在其中占了8.1%，而美国、日本和英国等发达国家大大高于这一比例。就流通业本身的结构看，我国连锁业营业额占整个消费总额比例约为6%，国外则一般为15%到20%。世界零售业巨头美国沃尔玛2000年的销售额为1933亿美元，相当于我国零售业销售总额约46%，并且每年还有200亿至300亿美元的增长。而我国目前零售业龙头老大上诲联华的年销售额仅110多亿元人民币，大约相当于沃尔玛的0.7%。从以上数据不难看出我国物流业与国际先进水平的差距，但从另一角度看也说明了我国在物流业存在着继续发展的巨大潜力和空间。
我国已经具备了发展现代物流业的条件：其一，我国虽然仍属发展中国家，但最近几年综合国力明显增强，经济总量由世界第九位跃居第七位。其二，随着我国市场的进一步开放，合资企业、外商独资企业、国有企业投资的多元化，形成了对物流的巨大需求，也给物流业的发展注入了新的活力。其三，我国基础设施建设和通讯网络建设步伐的加快，为物流业的发展提供了必要保障。
我国“物流中心”的竞争现状
2001年大多数沿海城市都卷进了这场纷扰的“物流中心”争夺战：天津要做北方物流“盟主”，上海立志要做全球物流的中心枢纽，广州声称要成为亚太地区最大的物流中心，成都、重庆、宁波等亦纷纷摆开要做国际物流中心的阵势。据统计，未来5年，全国兴建及设立的现代物流中心数量将达30余家。然而，物流中心不是那么好做。地缘辐射力、基础设施情况及商贸企业、物流企业和制造业的发达程度将直接影响其目标的实现。
作为我国北方第一大港口城市的天津，已摆开要做北方物流“盟主”的架势，甚至把合作之手伸向香港，已确定双方携手发展物流业的意向。上海物流业产值以年均22%的增幅迅猛发展，从其辐射能力看，上海地处华东地区，是长江沿岸的龙头，上可辐射至华北乃至东北，下可辐射到华南，有其不可比拟的辐射优势。同时，作为我国腹地经济中心和交通中心，上海具有发展成为我国乃至世界物流中心的潜力。
上海物流业的崛起，使香港与广东都产生了紧迫感。但若粤、港、澳联合起来，以珠江大三角之势作为世界物流中心的定位，上海恐怕也望尘莫及。道理是明摆着的：我国要参与全球性的财富再分配，珠江大三角是最有利的区域。既能把握我国市场，有着广阔的腹地，又能通过香港、澳门联接世界。因为珠江大三角正处于大陆与东南亚的中心，是一个理想的物流中心，可形成为整个亚洲服务的大物流圈和使广东、香港、澳门三赢的经济带，将会提高我国的竞争优势。
当然，在珠江大三角内部也存在着激烈的竞争。首先是粤、港的竞争，粤港两地的物流业虽然起步较迟，但进展神速，使香港物流业面临来自腹背的挑战。虽然目前香港物流业与广州、深圳更多的是合作，但香港若抢食中西部物流这块大蛋糕的话，更需与珠江大三角密切配合。随着双方势力的此消彼长，竞争终会有短兵相接的一天。
其次，广、深两地亦暗自较劲，争做物流中心老大。广州在新的战略规划中，定位为我国乃至亚太地区最大的物流中心。作为以珠江大三角经济发达地区为依托的华南区域性现代化物流中心，广州有得天独厚的优势。毕竟广州的亿吨大港和纵横交错的高速公路网、铁路枢纽网、珠江黄金水道及新机场的存在是其它城市所不具备的。与广州“出外”加“内进”两相宜相比，深圳的优势是与外的对接。另外，深圳与香港水乳交融的关系，既是优势又是劣势。今后深圳将定位在以与香港互补的身份出现在国际物流中心城市的行列。
推动我国物流市场发展的思考
我国的现代物流业是一个新兴产业，一个新的经济增长点，各级政府部门必须加以扶持和培育。同时，现代物流系统不是少数企业某个部门或某种运输方式所能容纳的，必须依靠各个行业、各个地区、各个企业的协同配合，借助于现代化的技术手段、管理手段、通讯手段和全国性的服务网络，分步骤、分层次逐步展开。其中，市场是基础，企业是主体，政府重在宏观调控，其职能是基础设施的提供者和运作秩序的维护者。为了推动我国现代物流市场的尽快发展，从整体布局出发合理确定我国的“物流中心”，笔者认为目前应重点从以下几个方面着手。
1.传统储运企业应积极向第三方物流企业转化。交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运等企业应积极向第三方物流转化。传统储运企业应积极发展第三方物流，推进工商企业由企业物流向社会专业物流的转变。第三方物流企业应充分发挥其专业化、规模化的优势，建立信息管理系统，将物流服务与工商企业的生产和营销紧密融合，强化服务意识，完善服务功能，真正具备为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务的能力，为打造第四方物流企业作准备。
2.企业物流应向社会专业物流转变。工业企业要逐渐转变传统观念，树立现代物流意识，充分认识优化物流供应链管理是降低生产总成本，提高产品附加值，增强企业竞争力，获取新的利润源的重要手段。政府要鼓励工商企业积极创造条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流服务业务有效分离出来，按照现代物流管理模式进行调整和重组，既可自己承担部分或全部的物流业务，也可将其部分或全部业务委托给专业物流企业承担，以培育和发展物流市场。这样，物流成本将会大大降低，可以整体上提高经济效益。
3.应将物流作为我国未来最重要的经济增长点。如果政府能加强透明度、公平性、连贯性、高效率这四个方面的建设，我国现代物流产业的潜力就能够最大限度地挖掘出来，上述的物流整体运行机制就会加速实现。透明度可以使投资者在投资前了解“游戏规则”，降低投资风险;而政府市场政策的连贯性本身就意味着低风险;建立公平的原则可以保证企业公平公正地进行竞争，从而使社会资源得到最合理的配置;政府运作的高效率本身就意味着降低产品成本。
4.物流管理不统一，阻碍了全国性综合物流体系的建立。现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制，建立一个统一、开放、竞争有序的大市场。由于目前我国现代物流业刚刚起步，物流市场管理与行业管理还没有理顺，国家经贸委、交通部、铁道部、外经贸部、内贸局等各自承担了一部分物流管理职能。由于各地区经济发展不平衡，地方保护主义依然存在，因此，物流发展呈现出明显的部门化、区域化特征，工业、商业、物资、交通等各自为政，都在上项目、抢市场，相互间协调性差，造成了资源浪费。这种局面致使企业物流业规模小、实力弱、增长乏力，很难达到必须的经济规模和预期的投资回报。
5.统一物流管理，为物流发展创造良好的市场环境。目前最为紧迫的问题是尽快打破物流管理上的行业分割、地区分割状况，明确、统一综合经济管理部门负责全国性物流产业政策的制定，物流网络的规划和统一布局，并与各专业职能部门紧密协调，以利于跨地区、跨行业运作，建立起开放的、统一的物流大市场。同时，也要推动综合性、跨行业、跨部门的物流法规和配套规章的制定，包括物流企业的资质、进入和退出条件及市场竞争规则，改变目前物流业无法可依的局面，为物流企业的发展创造一个开放、公平，竞争有序的市场环境。
6.发展现代物流的法制环境尚需完善。我国发展现代物流业所需的产业政策和产业规划尚未出台，而现有的与物流有关的法律法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门或地区保护的色彩。在物流市场进入与退出的竞争规则上无统一法律法规可循，对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束，致使不正当竞争难以避免。由于缺乏对物流企业的正确认识和合理界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的一席之地，物流企业的设立还受到种种限制，手续繁琐及专业物流组织策划企业的地位尚未得到法律承认等情况，限制了第三方物流业的进一步发展。
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